2015年前后,在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創業風潮下,誕生了以“蔚小理”為代表的一批中國互聯網造車新勢力,在新能源汽車爆發的初期實現了引領,以非常快的速度實現了對傳統車企的超越,月銷破萬之際也在突破國內自主品牌的價格天花板。
一度,“新造車三劍客”在資本市場和銷量意氣風發之際,傳統車企失去了以往燃油車領域的高光。
2021年新能源廠商零售銷量排行榜中,比亞迪、特斯拉占據前三,“蔚小理”躋身前十,吉利、長安等自主品牌以及大眾、豐田等在華合資企業銷量遠遠落后。此外,排名前十的傳統車企中,上汽通用五菱、長城、奇瑞等新能源產品售價較低,與蔚來、理想等起步30萬元的價格相差甚遠。
不過,今年以來,群雄逐鹿的新能源汽車市場格局似乎迎來反轉:
一方面,一路狂奔進入萬輛俱樂部的“蔚小理”步伐開始放緩,銷量和市值風頭不再如前,小鵬汽車已連續三個月交付量環比負增長,9月交付量尚未破萬,而第二梯隊的哪吒、零跑多次實現反超。
另一方面,傳統車企開始“攻城略地”——比亞迪9月新能源汽車銷量首次突破20萬輛,1-9月新能源汽車累計銷量突破百萬輛至118.01萬輛,搶在特斯拉之前成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企;“創二代”們嶄露頭角,埃安9月銷量突破3萬輛,由華為加持的賽力斯AITO品牌連續2個月單月交付量破萬,嵐圖、智己、極氪等銷量持續增長。
行至當下,新造車企業、國內傳統車企推出的高端新能源品牌、以及加速電動化轉型的合資品牌、豪華品牌將同臺競技。決勝下半場,誰又將脫穎而出實現引領?
比亞迪再度超越特斯拉
4月官宣停產燃油車的比亞迪銷量一路走高,從3月開始連續四個月突破10萬輛,7月達到16萬輛,8月份為17.4萬輛,9月比亞迪銷量首次突破20萬輛,達到20.13萬輛;今年1-9月,比亞迪新能源乘用車累計銷量超過100萬輛,達117.5萬輛。按照這一走勢,比亞迪完成150萬輛的年銷量目標基本沒有懸念,有望沖擊200萬輛。
有比亞迪內部人士表示“目前在手訂單仍有幾十萬輛,產能是主要瓶頸,要盡快擴大產能、保證交付,同時盡可能注重質的增長。”
特斯拉近日也公布了三季度交付情況,今年三季度特斯拉全球累計銷量34.4萬輛,同比增長3%。同期比亞迪新能源乘用車累計銷量為53.72萬輛,同比增長187.01%。這意味著,繼問鼎上半年全球新能源汽車銷冠之后,三季度比亞迪繼續領先全球新能源汽車市場。
不過,隨著特斯拉上海工廠升級完畢釋放產能,以及特斯拉推出的保險補貼7000元活動持續至今年年底,系列舉措能否提振特斯拉銷量,有待市場給出答案。
事實上,比亞迪和特斯拉的相愛相殺由來已久。很長一段時間內,一向“接地氣”、欠缺科技感的比亞迪幾乎很少與自帶流量光芒的特斯拉相提并論,但比亞迪董事長王傳福曾揚言“分分鐘可以造出特斯拉”。
從2015年開始,比亞迪新能源連續四年成為全球銷冠。但2019年特斯拉以36.8萬輛,反超比亞迪將近14萬輛,問鼎全球新能源汽車銷冠。彼時有統計數據顯示,特斯拉2019年銷量同比增長60%,遠高于比亞迪37.5%的增速。
直到今年上半年,比亞迪終于實現反超。不過銷量不能代表一切。
首先,在比亞迪的銷量構成中,插混車型占比超過一半,純電車型的競爭中特斯拉略勝一籌;其次,比亞迪盈利能力仍有待提高,今年上半年比亞迪毛利率為13.51%,同期特斯拉汽車業務毛利率高達27.8%。與日俱增的賺錢壓力,實現更高的利潤率,一定程度上加速了比亞迪的沖高之路。
有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者:“在汽車消費日漸成熟的當下,車企走低端路線可以活下去,但卻難以一直憑借低端產品壯大規模。”憑借高端產品,處于頭部的車企能獲得較高的溢價空間,從而獲得更高的毛利率。
此外,傳統車企轉型的比亞迪在智能化和自動駕駛領域并沒有表現出太大的競爭力,也未給予市場較大的想象空間。王傳福表示,智能化是新能源汽車的下半場,將高度關注智能化發展,同時也是開放的,會聯合國內外有優秀資源和能力的伙伴進行合作。
新造車企業“金九不金”?
“金九銀十”是汽車市場的傳統旺季。乘聯會最新數據顯示,今年9月,國內新能源車零售銷量預計為58.0萬輛,同比增長73.9%,滲透率為29.7%。
然而,新造車企業在“金九”的表現迥然不同。
其中,哪吒汽車以1.8萬輛的交付成績保持高速增長,并成為今年首家全年累計交付量破十萬輛的新造車企業;成功登陸港股的零跑汽車盡管出現了11.86%的環比下降,當月銷量為1.1萬輛。
不過“蔚小理”風頭不再如前,尤其在新能源汽車市場階梯式增長的當下,三家頭部造車新勢力的銷量并未水漲船高。同時,“蔚小理”股價和市值均有不小程度的下跌,將時間線延長更為明顯,蔚來股價最高達到約57美元/股,小鵬最高至約55美元/股,理想一度高至超40美元/股,對比之下,當下蔚來和小鵬股價已不足巔峰時期的一半。
聚焦9月銷量,小鵬汽車銷量尚未破萬,且連續三個月交付量環比負增長,前9月累計銷售9.86萬輛。“25萬輛年銷量的目標不太可能實現。”一位小鵬汽車員工對記者表示。
當月“產品經理”何小鵬也經歷了驚險一躍——被小鵬汽車寄予拉高毛利厚望、聲稱“接棒保時捷成新標桿”“銷量明年超過奧迪Q5”的第四款車型小鵬G9上市,但凌亂的命名方式、復雜的選配邏輯、主打智能化卻在低配車型上不配備任何輔助駕駛功能等備受詬病,上市不到兩天緊急調整命名、價格和配置。
用“二次上市”挽回口碑一方面證明了新勢力的靈活與貼近用戶,但也暴露出行至彎道的小鵬面臨著新問題和更大的挑戰。
“彎道意味著整個企業正在進入下一代的技術、產品周期,進入到全新的客戶需求周期。如何在彎道上把速度控好,又能夠把彎過快,這是一個挑戰。”何小鵬在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
從7月銷量跌出新勢力第一梯隊,到8月“腰斬”,再到9月環比大幅反彈,理想新舊車型青黃不接的疲軟一覽無遺,理想ONE降價停產帶來的維權風波也讓理想站在風口浪尖。
理想汽車9月交付1.15萬輛,其中理想L9在首個完整月交付1.01萬輛。為了提振銷量,理想L9交付僅一個月后,9月30日,理想汽車一次性地推出了理想L8和理想L7兩款車型,前者為理想ONE的替代車型,將于11月初開啟交付,后者在明年2月底開啟交付。
隨著“套娃”式新車的交付,理想ONE停產一事逐漸被遺忘,但理想與用戶間的信任裂痕,或許會為其純電動車型埋下隱患。
蔚來汽車9月交付1.09萬輛,同比微增2.4%,前9個月累計交付8.24萬輛,同比增長僅24%。蔚來汽車已樹立起高端品牌的形象,在30萬元以上的純電市場占據著較高的市占率。但為了用戶體驗而投入的大量資金、換電基礎設施的建設與運營投入,都讓蔚來汽車的成本居高不下,虧損額一直在新造車企業中最高。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也用了“彎道”一詞,“過去一年在終端市場增長快速的情況下,蔚來沒有趕上紅利。2022年蔚來交付三款新車,并布局大眾化品牌,就好像在賽車道上,蔚來率先進入彎道,產品換代就是第一個大彎道。在彎道中速度會調整,出了彎道后速度會重新上去,現在蔚來快駛出彎道了。”
值得一提的是,近日蔚來宣布將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務,不再采用直接售賣的形式,而是通過與租賃類似的訂閱模式。
當新勢力不再新,“蔚小理”們在新的考驗和挑戰面前稍有不慎便有可能失去先發優勢。業內有觀點認為,與傳統車企相比,造車新勢力沒有特別完整的譜系布局,需要重新規劃、梳理產品體系,也需要充足的緩沖來度過這些陣痛。
傳統車企新能源大反攻
今年7月,羅永浩在直播時表達了其對傳統車企和新勢力的看法,“傳統車企已經明顯掉隊,在智能電動汽車時代,傳統車企已經完全沒有機會。”
不過這個觀點遭到了不少反對和質疑。
“我認為傳統車企的機會是存在的。現下傳統車企都在發力,在市場被激活的時候,他們在之前積淀的好的要素和資源就會被充分發揮出來,尤其客戶慢慢認識到,并非只有新能源品牌可以做新能源車。”一合資車企高管在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
確實,當風頭無兩的造車新勢力陷入銷量瓶頸增速開始放緩,傳統車企明顯開始加速卻是不爭的事實,車市“金九”效應凸顯,呈現出一派欣欣向榮之勢。
揚言將“蔚小理”變成“埃小蔚”的廣汽埃安9月銷量首次突破3萬輛,前9月銷量達到18.23萬輛。“10月份埃安第二工廠將改造建成投產,但有一個產能爬坡的過程,未來三個月埃安將朝著月銷3.5萬輛甚至4萬輛的目標去努力,挑戰月銷4萬輛我們還是有底氣的。”埃安副總經理肖勇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
除埃安外,華為加持的賽力斯AITO品牌實現連續2個月單月交付量破萬;東風旗下嵐圖汽車交付新車2519輛,同比上漲約177%,從6月以來連續四個月平均增長30%;上汽旗下智己L7交付量再次破千,自6月開啟交付以來連續三個月環比增長;吉利旗下的極氪9月交付8276 輛,今年累計交付3.95萬輛。
“所有的行業都需要有進來攪局的鯰魚,對新勢力帶給大家的沖擊,在產品、營銷模式、用戶運營上所帶來的沖擊,老廠家學得很快。同時,他們又有比較成熟的生產體系和對供應商的把握權。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟接受采訪時表示。
事實上,在智能電動汽車領域,造車新勢力走在行業發展的前面,并且在這個過程中幫助很多全新零部件配套從無到有、逐漸走向完善,但為此花費了大量的資金。而后入局的傳統力量本身就有更好的成本控制能力,現在的智能電動汽車供應鏈體系打造也較兩三年前難度大為降低,追趕的勢頭也就更為猛烈。
一新能源車企高管也告訴21世紀經濟報道記者:“新勢力長板在于對敏捷組織的打造、對客戶人群的把握,以及在營銷模式方面的創新等,但是其短板在于對產品的敬畏之心比較低,汽車不是那么好造,特別是一個安全的產品不好造,而這正是傳統車企新能源品牌的優勢。”
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